Приднепровская железная. Приднепровская железная дорога

Все кто со мной общается, прекрасно знают, что каждый год в первой половине августа, я отдыхаю в Крыму на берегах Черного моря. Но кроме отдыха на пляже, экскурсий, дайвинга, все же нахожу время, для съемки на ж.д. Пусть это далеко не первостепенная задача, но пока ЭР1 и ВЛ8 в эксплуатации терять такой возможности нельзя.
1 августа фирменный поезд "Тургенев" доставил меня в столицу Крыма Симферополь. Оставив вещи в камере хранения, как обычно решил выйти на перегон и немного поснимать подвижной состав.
Сразу скажу, в данном отчете выложено большинство, но не все фотографии, впрочем и снимал я выборочно.
Выйдя на перегон в 2-3 километрах от станции Симферополь стал ждать первого поезда. Долго ждать не пришлось.


ЧС2-584.Повезло вдвойне: во первых поезд должен был пройти значительно раньше, но опаздывал, а во вторых прошел под ЧС2 из ТЧ Кривой Рог.
Ожидаю из электропоезда из Урожайной. Через 20-25 минут из-за поворота показалась ЭР1


ЭР1-199 сообщением Урожайная - Симферополь. Честно говоря, меня эта машина немного достала, поскольку преследует, чуть ли не каждую вылазку.
Так, если мне не изменяет память, то вслед за этим электропоездом, или за Джанкойским должен пройти грузовой поезд.
Посмотрим...Подождем очередную ЭР1


ЭР1-117 сообщением Джанкой - Симферополь. Вот это совсем другое дело: данной ЭРки у меня нет в коллекции.
Но вот уже слышен свисток ВЛ8 да и на предвходном светофоре зеленый. Ждем с нетерпением


ВЛ8-1389 с грузовым поездом. Хорошо! Очень хорошо!


ЧС2-473. Вот что это за поезд, разглядеть не успел, столь короткие поезда мне прежде не попадались.
Далее я несколько поездов пропустил и заснял только очередную ЭР1 из Евпатории


ЭР1-190 сообщением Новоалексеевка - Симферополь


ЧС2-480 с поездом №203 Москва - Симферополь.
Ну ладно, пожалуй достаточно.
На обратном пути заснял следующий обратно электровоз ЧС2-584 с секцией 2ТЭ116


2ТЭ116-1501А. Данный тепловоз приписан к ТЧ Симферополь.
Ну и напоследок, еще один отКВРенный ЧС2 с поездом


ЧС2-425 с поездом Киев - Симферополь
Урожай неплохой, но пора заканчивать. Жаркое южное солнце, да и море зовет!
Забрав вещи из камеры хранения, я отправился к месту отдыха, и уже через 3,5- 4 часа находился на пляже Мисхора, предварительно разместившись в пансионате "Актер" и пообедав.
7 августа я прибыл в Симферополь, чтобы сделать кое какое дело, ну и воспользовавшись случаем поснимать на ж.д. На сей раз решил выбраться на перегон в районе станции Остряково (поселок Гвардейское), предварительно добравшись на электропоезде ЭР1, тем более на ЭР1 мне еще ездить не довелось. Конечно, от ЭР1 мало что осталось родного, все они в свое время прошли ремонт с продлением ресурса, но тем не менее.
Ехать мне довелось на ЭР1-33, на данный момент это самый старый электропоезд ЭР1-33, построенный в 1959 году Рижским Вагоностроительным заводом. Салон после ремонта, правда уже ничем не отличается от ЭР2 поздних выпусков, разве что лавки деревянные.
Добравшись до Остряково, отправился на перегон Остряково - Симферополь - Грузовой. Вот тут то и подтвердились мои опасения: солнце светило таким образом, что идеально можно было снять поезда на Симферополь, но чтобы снять встречные надо было ждать часа- 2,5 - 3, а у меня всего 3 часа, до обратного электропоезда. Тем не менее, в надежде на лучшее вышел на перегон. По расписанию сейчас должен пройти электропоезд Евпатория - Симферополь, и вот похоже и он за поворотом. Да какой! ЭПЛ2Т-032, единственная ЭПЛ2Т в Симферополе.


ЭПЛ2Т-032 "Крым - жемчужина Украины". Вообще, я не люблю когда опоры КС перекрывают часть электропоезда, ладно грузовой или ПДС, где важен локомотив, а не вагоны, но здесь...Впрочем, для начала сгодится и такое.
Впрочем следующий электропоезд я не снимал по этой причине во-первых, а во-вторых это была надоевшая ЭР1-199.
Поезда с Симферополя перли один за другим, а со стороны Остряково - ничего! Так прошло минут 35. Но вот, наконец ПДС едет под ЧС2


ЧС2-086 с поездом Ивано-Франковск - Симферополь. Вообще в расписаниях обозначен как Черновцы - Симферополь, но по факту из Черновцов там всего 4-5 вагонов, да и в Симферополе его объявляют как Ивано-Франковский
Тот факт, что он прошел под ЧС2 ранних выпусков, конечно порадовал.
Буквально через 5-7 минут прошел еще один ПДС


ЧС7-117 с поездом №257 Москва - Севастополь. Кстати именно ЧС7-117 тянул поезд №234 Севастополь - Москва, на котором я возвращался обратно из Крыма в Москву.
И опять тишина....
В итоге за оставшееся время, снял лишь обратный проход ЭПЛ2Т, и один ПДС под Симферопольским ЧС2


ЧС2-399 с поездом №256 Симферополь - Львов.
Добравшись до пл.1450 км дождался обратного электропоезда, это был электропоезд ЭР1-190, который я снимал еще в Симферополе неделей ранее. В отличии от ЭР1-33, при проведении ремонта в электропоезде сохранили родные деревянные рамы, но не более....ну или почти. Приехав в Симферополь заснял напоследок салон вагона ЭР1-19006, в котором я ехал.


Салон ЭР1-190


Это невероятно, но после ремонта в новый салон повесили заводские таблички, которые довольно хорошо сохранились. В ЭР1-33 они выглядят еще лучше.
На этом не слишком результативная вылазка была завершена
В день отъезда 16 августа, я еще разок поснимать.
Заснять электропоезд на Евпаторию я не успел, поскольку автобус из Ялты опоздал на 20 минут, и оставалось только проводить ЭПЛкув кривой перед станицей. Но буквально через 3 минуты послышался тифон Т-9 свидетельствовавший о приближении электровоза ВЛ8. А место с точки зрения съемок просто никакое: справа разграфиченные стены гаражей, да и освещение фиговое. Солнце правда спряталось в тучи, в стороне от Симферополя шел дождь. Тем не менее решил попробовать снять. Результат ниже


ВЛ8М-1361 ВЛ8М-1360 с грузовым поездом.
Далее выкладываю несколько фотографий ПДСов снятых в тот день


ЧС7-185 с поездом №176 Харьков - Симферополь. Снять этот поезд, было одной из главных задач в эту вылазку.


ЧС7-299 с поездом №172 "Схiдний экспрес" Симферополь - Днепропетровск


ЧС7-308 с поездом №310 Симферополь - Одесса


ЧС2-656 с поездом Симферополь - Харьков. Номер второго электровоза ЧС2-655. Сразу скажу, что это не система, второй электровоз просто перегоняется в горячем состоянии.
Ну и напоследок заснял еще один ЧС2 с малым номером.


ЧС2-063 с поездом №562 Симферополь - Киев.
После этого я вернулся на вокзал, и дождавшись поезда №234 отправился в Москву. Вот так вот!

15 ноября 1873 по старому стилю в жизни Днепропетровска (тогда Екатеринослава) произошло важное событие: для грузового и пассажирского движения было открыто железнодорожный участок Лозовая-Александровск (сейчас Запорожье) с ответвлением в Екатеринослав. Эта стальная ветвь протяженностью 208 верст и стала первым участком будущей Екатерининской железной дороги.
еобходимость строительства железной дороги на Приднепровье доказал выдающийся общественный деятель Екатеринослава Александр Поль, а инженер-строитель Валериан Титов, первый начальник мостостроителей Николай Белелюбский и инженер Владимир Березин возглавили многотысячную рабочую армию, усилиями которой был заложен прочный фундамент развития как самой Екатерининской железной дороги, так и всего Приднепровского края.С последующим введением в эксплуатацию новых участков Екатерининской магистрали объемы железнодорожных перевозок стремительно росли и в 1880 году составили 677 тыс. Пассажиров и 23 млн 103 тыс. Пудов груза. Основными видами грузов в то время были лес, хлеб, овощи, соль, уголь и камень. Их везли в севастопольский порт и далее пароходами за границу.Строительство в 1881 году Криворожского железной дороги (сейчас Криворожская дирекция железнодорожных перевозок Приднепровской железной дороги) обеспечило тесную связь криворожских железорудных месторождений с угольными шахтами Донбасса, а также центральными регионами страны, способствовало развитию топливно-металлургической базы юга России, обеспечило вывоз на внутренний и внешний рынки угля и железной руды.Екатерининская железная дорога проходила по территории Харьковской, Херсонской, Таврической и Екатеринославской губерний, а также Области войска Донского. Основные линии: Ростов-на-Дону - Горловка (движение было открыто в 1869 году); Дебальцево - Зверево и Дебальцево - Мариуполь (1882); Ясиноватая - Синельниково - Екатеринослав - Долинская (1884); Долгинцево - Верховцево, Дебальцево - Миллерово и Чаплино - Бердянск (1898); Дебальцево - Купянск (1901); Долгинцево - Волноваха (1904).В 1913 году протяженность Екатерининской железной дороги составляла 2827 верст. Магистраль должна крупнейший в России начала XX-го века грузооборот (около 390 млрд. Пудо-верст) и перевозила в 12 млн пассажиров. Одновременно активно развивалась и железнодорожная инфраструктура, обслуживающая сфера, количественно увеличивался подвижной состав предприятия. В частности, в настоящее время сведены уникальный 15-пролетных двухъярусный мост через Днепр в Екатеринославе и 5-пролетных металлический мост через Ингулец, открыто 18 железнодорожных училищ, несколько ведомственных больниц. В подвижном составе насчитывалось 1259 паровозов, 37072 товарных и 995 пассажирских вагонов, ремонт и обслуживание которых осуществлялись в железнодорожных мастерских Екатеринослава (того времени - крупнейших в России), а также на станциях Ясиноватая, Авдеевка, Дебальцево и др.В мае 1918 года Екатерининскую железную дорогу было подчинено Народному комиссариату путей сообщения (под названием Запорожской). В 1919-м она вернула свою первоначальное название, в 1936-м году получила название Сталинской, в 1961-м - Приднепровской.С 1991 года Приднепровская железная дорога вместе с Донецкой, Одесской, Юго-Западной, Южной и Львовской железными дорогами входит в состав Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныци).Магистраль была и остается испытательным полигоном для внедрения новейших технических решений в железнодорожной отрасли. Так, именно на территории Приднепровской появилась первая в Украине электрифицирован участок железнодорожного пути, впервые ввели «бархатную бесстыкового пути» и железнодорожные системы автоматики. На перегоне Новомосковск - Днепропетровск 1971 года было испытано пилотный проект авиаконструкторского бюро Яковлева: созданный учеными вагон развил скорость 258 кмч, что в то время было мировым рекордом. Именно приднепровские железнодорожники первыми на стальных магистралях Украины ввели автоматизированные рабочие места ведения технической документации, а в 2011 году магистраль первой в Укрзализныци отправила груз по электронной накладной.Наличие высоких технических возможностей и квалифицированного персонала, стремление соответствовать требованиям настоящего и одновременно прочность традиций позволяют Приднепровской железной дороге успешно справляться с возложенными на нее задачами и с уверенностью смотреть в день завтрашний.

Приднепровская железная дорога в нынешних своих границах обслуживает Днепропетровскую, Запорожскую, Крымскую, значительную часть Херсонской и некоторые районы Харьковской областей и относится к числу наиболее грузонапряженных дорог сети. Основную часть ее перевозок составляют сырье и готовая продукция металлургических предприятий Приднепровья, железная руда Кривбасса и Керченских месторождений, строительные материалы, продукция сельского хозяйства. За последние годы увеличиваются перевозки угля Западного Донбасса и железных руд Запорожского (Белозерского) месторождения. По стальным рельсам Приднепровской проходит огромный поток грузов, формирующихся в других экономических районах, особенно в Донецкой, Луганской, Харьковской, Ростовской и других областях Родины.

Географическое положение дороги весьма благоприятно и для выхода к морским портам Азовского и Черного морей: Бердянску, Геническу, Феодосии, Керчи, Севастополю, а также к речным портам на Днепре - в Запорожье, Днепропетровске, Никополе, Днепродзержинске.

Прошлое дороги богато славными революционными и боевыми традициями, замечательными трудовыми победами. История свидетельствует об активном участии железнодорожников Приднепровья в первых марксистских кружках, возникших еще в конце 80-х годов прошлого столетия, в революционных событиях 1905–1907 годов. Немало славных страниц в историю дороги вписали железнодорожники в октябре 1917 года и в годы становления Советской власти на Украине. Лучшим подтверждением этому являются воспоминания выдающегося деятеля большевистской партии Г. И. Петровского, который писал: «Екатеринославский пролетариат, вписавший не одну славную страницу в историю борьбы, трудящихся с кровавым царизмом и капитализмом, выдвинул из среды железнодорожников целый ряд замечательных революционеров, таких как Воронцов П. А., Клочко В. Ю., Дробязко В., Баглей Г. Н., Лебедь Д. 3., Власенко С. П., Левченко Н. П. и другие. Деятельность большинства из них мне известна с первых дней Великого Октября…

В процессе борьбы за становление Советской власти на Екатеринославщине, проходившей в сложных и трудных условиях, они организовали отряды Красной гвардии, устанавливали революционный порядок в городах и на железной дороге, участвовали в ликвидации многочисленных белогвардейских и кулацких банд.

…В то время, когда в Петрограде и в Москве была уже установлена Советская власть, на Екатеринославщине продолжала существовать власть ставленников Временного правительства. Это обстоятельство потребовало решительной борьбы с ними, в результате которой политические противники большевизма, потерявшие всякие корни в пролетариате и трудящихся массах, были сметены вместе с белогвардейщиной с пути пролетарской революции…» . Многочисленными примерами самоотверженного труда ознаменована деятельность железнодорожников в годы, наступившие после установления Советской власти на Украине. Голод и разруха, кладбища поврежденных паровозов с погасшими топками, бесконечные ряды изрешеченных вагонов без крыш, разрушенные паровозные депо и вокзалы, разобранные вторые пути и целые железнодорожные участки, обрывки проводов на телеграфных столбах, опустевшие топливные склады - так выглядело их хозяйство после империалистической и гражданской войн. Опираясь на помощь всех братских народов, партийные организации дороги мобилизовали железнодорожников на восстановление разрушенного хозяйства. Понадобилось почти 10 лет для того, чтобы достигнуть дореволюционного уровня перевозок.

Стремительное развитие промышленного производства в годы первых пятилеток требовало от железнодорожников соответствующих высоких темпов грузовой работы, повышения трудовой активности каждого трудящегося. И с этой задачей коллектив магистрали справился успешно. В 1940 году перевозки грузов и пассажиров превысили объемы, достигнутые в 1928 году, в 2,9 раза. Железнодорожники Приднепровской с честью выдержали тяжелое испытание суровых лет Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Требовалось немало мужества, смелости и стойкости, чтобы в условиях огромной опасности, вызываемой работой на прифронтовых участках, обеспечивать бесперебойные перевозки различных грузов для нужд фронта и народного хозяйства. Много железнодорожников с оружием в руках громили немецко-фашистских захватчиков в регулярных частях Советской Армии и в партизанских отрядах. Несмотря на огромные разрушения, причиненные дороге фашистами, труженики стальной магистрали успешно восстановили свое хозяйство. Уже в 1949 году дорога достигла довоенного уровня перевозок. Закончив в основном к 1950 году восстановление хозяйства дороги, коллектив магистрали все последующие годы занимался новым строительством и техническим перевооружением дороги.

Повествуя об истории Приднепровской дороги, авторы стремились по возможности полнее осветить многогранную и богатую событиями жизнь многотысячного коллектива дороги в послеоктябрьский период, когда по инициативе В. И. Ленина был взят курс на преодоление отсталости национальных окраин.

Конечно же, авторы не имели возможности в одной книге осветить все интересные события и факты, героические революционные, боевые и трудовые подвиги железнодорожников. В подготовке этой книги авторам помогали материалами многие железнодорожники и организации. Интересные и ценные факты подали, в частности, наши коллеги по работе: И. Д. Бабенко, Л. И. Белосветов, В. Д. Баранов, А. А. Венецкий, Т. Ю. Вишневская, В. П. Громеко, Б. Н. Дорончук, В. В. Даукш, К. П. Жилин, К. Г. Кучма. И. А. Лисенко, К. И. Матвеев, А. Е. Морозов, И. А. Небрат, В. В. Мямлин, А. Е. Немков, Р. М. Пономаренко, 3. К. Радченко, И. М. Россолюк, Ю. А. Цешеновская, Ю. А. Фомин, Б. В. Яковлев, С. М. Слепухин, А. Г. Савельев, В. Е. Гойда, И. П. Дегтярев, Ф. Н. Ильин, Д. Я. Коробка, Н. Н. Клочко, И. А. Поляков, В. Т. Пархотько, И. Я. Лесницкий, [И. Я. Ивченков ]. Авторы выносят глубокую благодарность работникам Центрального архива народного хозяйства СССР, Центрального государственного исторического архива СССР, Центрального государственного партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Одесской государственной научной библиотеки имени Горького, Ленинградской государственной ордена Трудового Красного Знамени публичной библиотеки имени Салтыкова-Щедрина, Центральной научно-технической библиотеки Министерства путей сообщения, Дорожной научно-технической библиотеки Приднепровской железной дороги, Днепропетровской областной библиотеки имени Октябрьской революции, Народному музею революционной, боевой и трудовой славы Приднепровской железной дороги, работникам служб и отделов управления дороги за оказанную нам помощь весьма ценными материалами, использованными в книге.