Ан 10 военно транспортный самолет. Авиация, путешествия и всякие истории
Кроме Ан - 8, в ОКБ О. К. Антонова в 1955-195 7 гг. создавались два турбовинтовых самолета: пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 с максимальной унификацией.
Ан-10 был первым отечественным пассажирским широкофюзеляжным самолетом с турбовинтовыми двигателями для перевозки 84 пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, а Ан-12 - первым грузовым турбовинтовым четырехдвигательным самолетом грузоподъемностью 20 тонн.
Первоначально на пассажирском самолете Ан-10 были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Первый полет Ан-10 состоялся 7 марта 1957 года, его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников, И.Е. Давыдов и штурман П.В. Кошкин. Первый опытный экземпляр самолета Ан-10 назвали «Украина», и был он построен на авиационном заводе в Киеве. Программу заводских испытаний Ан-10 завершили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и В.А. Калинин.
Самолет Ан-10 «Украина» - цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом площадью 121,73 м2.
В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручку кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, буфет-кухня. В нижней части фюзеляжа под полом имеются два герметичных грузовых помещения, где размещается 4000 кг груза и 350 кг багажа пассажиров.
Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов.
Фюзеляж самолета Ан-10 расположен очень низко над землей. Крылья с двигателями подняты очень высоко, так что зазевавшийся пассажир может даже пройти под вращающимися винтами без всякого вреда для себя. Под воздушными винтами свободно проходят автомашины и топливозаправщики.
Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса. Просторная и удобная пилотская кабина, хорошо остекленное рабочее место штурмана снижали утомляемость экипажа, положительно влияли на безопасность полета.
Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.
Самолет Ан -10 рассчитан на приземление на небольших, имеющихся везде аэродромах и не требует для взлета и посадки длинных бетонированных полос.
Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 с ТВД АИ-20 впервые поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ И.Е. Давыдов 5 ноября 1957 г. в Воронеже. Заводские испытания проходили по июнь 1958 г. Серийно Ан-10 выпускался до декабря 1959 г.
В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10 был удостоен большой Золотой медали и Диплома.
С 1959 года в серийное производство, а затем и в Аэрофлот поступил модифицированный самолет Ан-1 OA с удлиненным на 2 метра фюзеляжем на 100 пассажиров с ТВД АИ-20А мощностью по 4000 л.с. и винтами АВ-68И.
Свой первый технический рейс самолет Ан-10А совершил 27 апреля 1959 года. 22 июня 1959 года машина с пассажирами ушла в первый рейс по маршруту Москва - Симферополь. В декабре 1959 года Ан-10А совершил полет в США.
Первыми самолет Ан-ЮА освоили пилоты Украинского управления гражданской авиации Е.В. Балашов, И.И. Богуславский, М.И. Дубовик.
На Ан-ЮА было установлено совершенное по тем временам радионавигационное и радиолокационное оборудование, современные пилотажные приборы. Герметические кабины и установки для кондиционирования воздуха позволяли летать на больших высотах, обеспечивать удобство и комфорт для экипажа. Самолет Ан-ЮА может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Способность взлетать с грунтовых площадок, непритязательность в обслуживании и хорошая экономичность помогли Ан-ЮА надежно закрепиться сразу в нескольких республиканских и региональных управлениях Аэрофлота.
Кроме Ан-10, Ан-ЮА, разрабатывались и другие модификации. Ан-ЮБ, построенный в 1962 г. в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего 132 пассажира. Ан-ЮВ с удлиненным на 6 метров фюзеляжем и вместимостью до 174 пассажиров в серийное производство не пошел. Остался проект на бумаге Ан-1 ОД вместимостью до 124 пассажиров и дальностью полета до 4400 км. Еще в 1957 г. велась разработка Ан-16 - модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстояние 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3 м цилиндрической вставки в фюзеляж базового самолета. Этот проект не был воплощен в жизнь.
За годы серийного производства (1957-1960) на Воронежском авиационном заводе было построено 108 самолетов Ан-10 и Ан-ЮА.
Начиная с 1958 г. все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959 г. - 39 и в 1960 г. - 46 самолетов. К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировался 81 Ан-10.
К 1971 году на «десятках» было перевезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан-10 выходил в Аэрофлоте на первое место по пассажирообороту.
«Самолет-аэробус», или, как еще называли Ан-10, «самолет-дельфин», уверенно завоевывал «пятый океан», готовился к новым достижениям.
В мае 1972 года в районе Харькова произошла авиакатастрофа, при которой погибло 116 человек. Катастрофа под Харьковом навсегда перечеркнула судьбу Ан-10. Волевым решением все самолеты Ан-10 снимают с линий Аэрофлота. С 1973 года ни один самолет Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.
Ан-10 - первый в Советском Союзе пассажирский самолет с турбовинтовым двигателем, начавший летные испытания. Он первым запущен в серию, первым вышел на авиалинии и первым был снят с эксплуатации.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AH-10A
Взлетная масса, кг 54 000
Масса снаряженного самолета, кг 35 600
Масса коммерческой загрузки, кг 14 500
Число пассажирских мест, чел. 100
Число членов экипажа, чел. 5
Дальность полета, км 1800-3000
Практический потолок, м 10 200
Крейсерская скорость, км/час 600-650
Посадочная скорость, км/час 190-200
Запас топлива, кг 11 260
Потребная длина ВПП, м 1800
Пробег, м 700-800
Разбег, м - 500-650
Длина самолета, м 34,00
Размах крыла, м 38,00
Площадь крыла, м2 121,73
Высота самолета, м 9,83
Диаметр фюзеляжа, м 4,1
Советский самолет Ан-10 «Украина» (код НАТО - «Кот» ) - гражданский самолет для рейсов средней протяженности. Он создан под бдительным взором и непосредственным участием Олега Константиновича, в конструкторском бюро №153 имени Антонова.
В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.
В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы - ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.
За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.
Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов - предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.
В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.
Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.
Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.
К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.
Ан-10 оказался конкурентоспособным, более выгодным, в отличие от других пассажирских самолетов, в основном из-за количества пассажирских мест. Десятый Антонов выпускался три года, вплоть до 60-го, на воронежском авиастроительном заводе №64 было изготовлено больше сотни самолетов.
Итоги эксплуатации
В общей сложности Ан-10 перевезли больше тридцати пяти миллионов пассажиров и больше 1,2 т. грузов заняв первое место среди других самолетов по пассажироперевозкам.
Насчитывается двенадцать катастроф, связанных с Ан-10. В них погибло почти четыре сотни человек.
Техническое описание самолета
Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 - это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.
Ан-10 не удалось поставить на экспорт, всем парком этих самолетов владел только «Аэрофлот». Обучение экипажной команды проводила Школа Высшей летной подготовки.
В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку - грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.
После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.
Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.
В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них - вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.
Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.
В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.
И только в ВВС Советского Союза Ан-10 продолжали использоваться до 80-х гг.
Конструкция самолета
Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост - с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.
Фонарь штурмана и летчиков выполнен из оргстекла. В самолете имеется три пассажирских отсека, среди которых три купе, буфет, гардероб, туалет, грузовой отсек, багажник и тамбур, а также 5 аварийных люков.
Силовая установка состоит из 4-х ТВ-двигателей AИ-20 с 4-х лопостными ВВ AB-68И, управление - механическое, рычагами - тросовое. У каждого двигателя имеется свой бак с маслом на 58 литров с автономной системой, по два стартер-генератора CTГ-12TM и один генератор CГO-12. Воздушные винты (ВВ) левого вращения, диаметром 4,5 метра. Мощность - 4 тыс. л. с.
Противопожарная система состоит из трубопроводов, коллекторов с распылителями, огнетушителей ОС-8М в количестве шести штук и сигнализации CCП-2A. Механическая безбустерная система позволяет управлять рулями, винтами и другими тягами.
В самолете имеется телефонная связь и телеграф, внутрисамолетная связь по телефону и панорамный радиолокатор. Против обледенения есть две системы - воздушно-тепловая, когда воздух забирается из компрессоров силовой установки в ПОС, и электротепловая, направленная на защиту винтов, киля, фонарей, шайб, приемники воздушного давления и стабилизатора. После того как теплый воздух из компрессоров забирается, он остужается в радиаторе и распределяется в пассажирские отсеки, а кабина пилотов отапливается электротепловой системой.
Вы можете видеть ниже.
Кислородное оборудование имеется во всем самолете, в том числе для пассажиров. При разгерметизации кабины пилотов его хватит на 20 минут.
Салоны для пассажиров оборудованы мягкими креслами с кнопками для вызова бортпроводника, у каждого кресла есть персональный «ночник», наушники, столик и пепельницы. В купе установлены разноместные диваны и столики. В самолете установлено три туалета с умывальником, мусоркой, шкафом для воды.
В буфете есть горячая пища и холодные закуски, шкаф с продуктами, имеется кофеварка, электрическая духовка, 3 плиты и холодильник.
Характеристики самолета
- длина 34 метра;
- высота 9,83 метра;
- масса 32,5 тонны;
- двигатели 4 штуки ТBД AИ-20A;
- мощность 16 000 л\с;
- скорость 675 км\ч;
- дальность 4 000 км;
- практический потолок 10 км;
- экипаж состоит из пяти человек;
- наполнение 112 пассажиров/14 тонн груза.
Вконтакте
Почти одновременно с грузовым самолётом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолёт для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолёта назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолёт мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года лётчики Я. Верников и В. Васин совершили на нём первый полёт.
Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, её эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлётно-посадочных полос.
Принятый к серийному производству самолёт вначале назывался . Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях её экономичность без ущерба для лётных качеств можно повысить.
Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.
Моноплан цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л.с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2.
С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630-650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолёта 10,2 км, посадочная скорость - 190-200 км/час. Длина разбега 700-800 м, пробега 600-650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полёт - при двух. Вес пустого самолёта 32,5 т, максимальный взлётный 54 т.
Первый экземпляр самолета. Ан-10, названный «Украина», был построен конструкторским коллективом, возглавляемым О. К. Антоновым, в марте 1957 года.
В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ан-10А получил диплом и Большую золотую медаль. В 1961 году на Ан-10А был установлен рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту общей протяженностью 500 км-730,616 км/час. Этот же самолет в грузовом варианте с видоизмененным фюзеляжем (Ан-12) перелетел из Москвы через тропики в Антарктиду, где использовался при научных исследованиях на ледяном континенте. Ан-10А - цельнометаллический высокоплан со свободнонесущим крылом, обычным оперением и убирающимся десятиколесным шасси. На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4000 л. с. при 12 300 об/мин. Винты металлические, четырехлопастные, с регулируемым в полете шагом. Крыло имеет в концевых участках небольшой угол обратного поперечного V. Задняя кромка центральной части крыла до элеронов занята двухщелевыми закрылками. На взлете они отклоняются книзу на 25°, при посадке на 33°. Каждый элерон делится по размаху на две части, у внутренней части имеется триммер.
Фюзеляж снабжен с боков снизу небольшими обтекателями - «жабрами», куда прячутся в полете стойки основного шасси, состоящего из четырех двухколесных тележек. Сами тележки при этом прячутся в фюзеляж. В носке левого обтекателя размещена фара для освещения взлетно-посадочной площадки. Снизу носовой части фюзеляжа располагается обтекатель радиолокатора. Сверху фюзеляжа находятся антенны. Передняя стойка шасси так же, как основное шасси, убирается в полете в фюзеляж и имеет двухколесную тележку. Благодаря большому числу колес, низкому давлению в пневматиках и повышенной мощности двигателей самолет легко взлетает с грунтовых аэродромов. Диаметр фюзеляжа - 4,1 м, при этом внутренний объем пассажирской кабины достаточно большой. Высота основного пассажирского салона-2,5 м, здесь демонстрируют кинофильмы. В кабине имеется система кондиционирования воздуха, отопление и автоматически регулируемый наддув.
Экипаж - 5 человек. В кабине экипажа размещены современные приборы и радиооборудование, позволяющее пилотировать самолет в любую погоду. Радиолокатор при отсутствии видимости сигнализирует экипажу о встречных препятствиях и грозовых фронтах по пути следования. Имеется противообледенительная система. В хвостовой части фюзеляжа перед оперением снизу имеется убирающаяся в полете хвостовая пята в виде костыля с амортизационной стойкой. Оперение самолета имеет рули, снабженные осевой компенсацией и триммерами, регулируемыми летчиком в полете. Самолет АН-10А может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Окраска Ан-10А следующая: верхняя половина фюзеляжа до застекления фонаря кабины летчиков, включая вертикальное оперение и центральную часть крыла, окрашена в белый цвет. Триммер руля направления и передняя кромка киля окрашены в серебристый цвет. По длине фюзеляжа в месте расположения иллюминаторов пассажирского салона проложена красная зигзагообразная линия с белой окантовкой, сужающаяся к оперению.
Нижняя часть фюзеляжа под красной линией, мотогондолы, крылья и горизонтальное оперение имеют серебристую окраску. На мотогондолах проведены красная двойная кайма и тройные продольные прямые линии. Над красной линией в районе первых иллюминаторов написано красным рукописным шрифтом: «Ан-10А». Под оранжевым крылом мелким шрифтом написано черным: «АЭРОФЛОТ» и красным нарисована эмблема. На киле и на руле направления нарисован развевающийся красный флаг. На фюзеляже под последними тремя иллюминаторами имеется надпись черным цветом: «СССР-11185», та же надпись и на крыльях, сверху и снизу.
Данные самолета следующие: размах крыла - 38 м; длина-34 м; высота - 9,8 м; площадь крыла- 121,73 м2; максимальный взлетный вес - 56 г; максимальная скорость 777 км/час; рабочая высота - 8000 м; рабочая скорость полета-640 км/час; дальность при максимальной нагрузке 14,5 т - 2200 км, длина разбега - 750 м; длина пробега- 600 м.
Энциклопедичный YouTube
1 / 5
✪ Ан-10 - советский пассажирский самолёт
✪ Военно транспортный самолет Ан-12.
✪ Самолеты Антонов - АН-10 // Aircraft Antonov from 2 to 225 - AN-10
✪ Ан 10А Аэрофлот СССР
✪ Как Ан-2, но в 3 раза мощнее! Самолёт "Байкал"
Субтитры
История создания, производства и службы
Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в ОКБ-153 в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта.
Первый полёт опытный самолет Ан‑10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова , второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе . В июле 1957 года в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолёта советскому руководству. К концу года был выпущен первый серийный экземпляр Ан-10. А в ноябре 1958 года начались эксплуатационные испытания первых серийных машин, поступивших в Украинское территориальное управление ГВФ - им пришлось возить грузы и почту. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года , машину допустили к перевозке пассажиров.
Итоги эксплуатации
К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту . За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатировавшимся в это же время (с 1959 по 1973 год) Ил-18 - 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях - в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ГСОКБ-473 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?» , далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку ; боялись за язык и зубы» .
Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в судьбе его «брата-близнеца» - транспортного самолёта Ан-12 .
Эксплуатанты Ан-10 (на 1966 год)
- «Аэрофлот»
- ВВС СССР
- Летная служба МАП
Техническое описание
Аэродинамическая схема
Оперение
Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м², вертикального оперения - 17,63 м², одной шайбы - 4,0 м², форкиля - 3,63 м², гребня - 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты - 7,1 м², углы отклонения - 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м², углы отклонения - ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.
Шасси
Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая - назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора - управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.
Силовая установка
Воздушный винт
Топливная система
Противопожарная система
Система управления
Гидравлическая система
Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях . Объём каждой гидросистемы - 60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса . При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.
Правая гидросистема предназначена для привода закрылков , основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота , аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.
Левая система служит для привода закрылков , основного торможения колес, флюгирования винтов , управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей .
С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков , раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора , заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.
Электросистема
Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Пилотажно-навигационное оборудование
Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.
Противообледенительная система
Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.
Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла , передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха , туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.
Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов , носки киля , стабилизатора и шайб , приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.
Система кондиционирования воздуха
Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей , охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.
Кислородное оборудование
Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.
Пассажирское оборудование
Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника , включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.
Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом , ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.
Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.
Лётно-технические характеристики Ан-10А
- Размах крыла, м 38,014
- Длина самолёта, м 34,000
- Высота самолёта, м 9,83
- Площадь крыла, м² 121,73
- Масса, кг
- пустого самолёта 32 500
- максимальная взлётная 54 000
- топлива 10780
- Тип двигателя 4 ТВД АИ-20А
- Мощность, л. с. 4х4000
- Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 675
- у земли 520
- Перегоночная дальность, км 4000
- Практическая дальность, км 2000
- Практический потолок, м 10000
- Экипаж, чел. 5 (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)
- Полезная нагрузка: 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов; в грузовом - 14000 кг груза)
Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам
С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.
Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом . В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне , которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин.
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ан-10А | С удлиненным пассажирским салоном (длина фюзеляжа осталась прежней) и с двигателями АИ-20А , а затем АИ-20К . Машина выпускалась сначала в компоновке на 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 112. |
| Ан-10Б | С обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 132 пассажиров. |
| Ан-10В | Проект с удлинённым на 6 м фюзеляжем , вмещавшим до 174 пассажиров. Этот же проект имел обозначение Ан-16. |
| Ан-10ВКП | Воздушный командный пункт, оснащенный аппаратурой спецсвязи для управления войсками. В такой вариант было переоборудовано несколько самолётов, принадлежавших ВВС. |
| Ан-10Д | Проект увеличенной дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения топлива повышало дальность полёта до 3 650 км. Проект не был реализован. |
| Ан-10ТС | Военно-транспортный самолёт , грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе. |
Катастрофы
Всего было потеряно 13 самолётов Ан‑10, при этом бытует мнение, что причиной этих катастроф был отказ техники, однако исследования обстоятельств аварий также говорят о присутствии человеческого фактора: