Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.

«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.

С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».

В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.

В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .

Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.

На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.

На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.

Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.

Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.

Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:

— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.

Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:

— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.

— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.

Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.

Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.

«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.

СМИ опять вернулись к гибели Ту-154 возле Сочи, того военного самолёта, в котором погиб ансамбль имени Александрова — что называется, культурный символ российской армии, и Елизавета Глинка — доктор Лиза, мать-Тереза наших Северных пространств. И ещё несколько команд журналистов погибли, в общей сложности 92 человека.

Ту-154 летел из Москвы, с военного аэродрома Чкаловский в Сирию, в Дамаск поднять накануне Нового года боевой дух личного состава ВКС России на авиабазе Хмеймим.

Полёт был как полёт, экипаж под командованием пилота Волкова уже не раз летал по этому маршруту. На Чкаловском военном аэродроме, под Москвой, известно — это военный аэродром, мышь, казалось бы, не проскочит, все погрузились на борт. Борт следовал в Дамаск над Каспийским морем, затем должен был дозаправиться в Моздоке, пролететь над Ираном, Ираком и через всю Сирию в Дамаск.

Но в этот раз Моздок был закрыт и борт полетел на дозаправку в Адлер над Кавказом, от Каспийского к Чёрному морю. Для самолёта это как для автомобиля поехать заправляться на ближайшую АЗС, ну заправимся на другой, по меркам воздушного транспорта — рукой подать.

В Адлере борт дозаправился, причём якобы никто не выходил и не садился в самолёт в Адлере. Взлетели, и через пару минут пропали с радаров. А потом нашли обломки Ту-154 в Чёрном море.

Обо всём об этом подробно писали газеты тотчас после 25 декабря. И про Ту уже вроде бы и стали забывать. И вдруг перед самым убийством в Киеве Вороненкова , и перед навальными беспорядками в Москве вдруг опять, глядите, новая порция якобы информации о гибели Ту-154.

Точнее, это не новая информация, но интерпретация части информации, которую мы уже имели.

Видимо где-то в высоких сферах управляющих нашим с вами психическим здоровьем, решили что версия ошибки пилота, которую нам тщательно выпячивали все эти месяцы, выглядит неубедительно и вот добавляют интерпретации.

Я запомнил основные претензии к пилотам.

Их (в сущности, речь идёт об одном, главном пилоте — командире борта Волкове) обвиняют в вещах доселе неслыханных в расследованиях гибели самолётов, а именно:

— в потере ориентировки в пространстве;

— в иллюзорном восприятии действительности;

— полёт был ночным и потому трудным.

Дескать, командир корабля Волков (теперь уже стали говорить, что налётанные им 4 тысячи часов недостаточны, чтобы называть его опытным пилотом, а раньше говорили что опытен Волков), принял звёзды отражённые в море за звёзды в небе и вёл себя соответственно, стал снижаться, вместо того чтобы взлетать.

Против такого шельмования их погибшего товарища, возмутились коллеги-пилоты. Какая-то значительная всё же часть их.

Сообщили что ночной полёт — обыкновенное дело и половина полётов ночные, ничего экстраординарного.

Что в ночном полёте командир корабля «смотрит только на приборы», потому какие там звёзды! Что у Ту-154 большой лётный коллектив, что несколько человек экипажа непрерывно докладывают командиру и высоту и всё что нужно.

Правда и среди коллег-пилотов были те, кто фактически винил в гибели Ту пилота, один «товарищ» так сказал, я уже цитировал его, что 4 тысяч налётанных полётов недостаточно, он романтически сообщил что «только после 10 налётанных тысяч пилот начинает чувствовать себя птицей».

Вернувшись к формулировкам, приведенным в СМИ, в частности, к этим «потеря ориентировки в пространстве» и к «иллюзорному восприятию действительности», я сказал себе: позвольте-позвольте, но ведь это же симптомы того, что происходит с лётчиком при радиоэлектронной атаке.

Версию о радиоэлектронной атаке в своё время отмело следствие.

Но она была. И сторонники этой версии ссылались на интересные данные.

Накануне трагедии, оказывается, в Чёрное море вошёл французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю электронику самолёта.

Авторы версии утверждали, что с этого корабля могла быть предпринята радиоэлектронная атака на Ту-154. У России также имеются средства радиоэлектронного глушения, утверждали сторонники версии, мол, ничего фантастического, а борт-то был военный, поэтому совершавшие атаку себя кровопийцами и убийцами могли и не чувствовать.

Статус рейса был самый высокий, который только существует (военный ансамбль, даже дирижёр генерал-лейтенант, рейс в Сирию и тому подобные международно-политические важности).

Характер обломков и характер увечий нанесённых телам (водолазы утверждали, что мелко-мелко-порубленные в кашицу), а также разлёт обломков на большое расстояние свидетельствуют о взрыве на борту. Если бы самолёт разломался бы о воду, обломки были бы большими. И тела бы не были мелко порублены.

И наконец, даже тот факт, что наутро всем гражданским судам был запрещён выход в море в том районе, и другой факт: у береговой кромки выставили Нацгвардию, говорят за то, что от нас скрывают истинную причину гибели Ту.

И вот теперь вторая порция дезинформации. Видимо, наверху решили, что у нас с вами всё ещё могут возникнуть сомнения в правдивости обвинений во всём пилотов.

Поэтому вот дополнительно валят на них. Известный в криминальном мире приём — убийства всегда вешают на мёртвых товарищей.

Теперь об аэродроме в Чкаловском.

Лётчик Краснопёров : «Я летал с Чкаловского на восток. И досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах».

Писатель Лимонов : «И я летал с Чкаловского… Досмотра не было никакого, ни паспортов не смотрели, ни багаж не проверяли. Ну ладно я, известный человек, но со мною были трое охранников, и у них ни паспортов не потребовали, ни багаж не досмотрели».

В 5.27 мск после взлета с аэродрома Сочи, находящегося в городском районе Адлер. Самолет выполнял плановый перелет по маршруту Москва — Хмеймим (Латакия, Сирийская Арабская Республика).

Артисты Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова перед российскими солдатами и офицерами. Среди погибших художественный руководитель коллектива народный артист России генерал-лейтенант Валерий Халилов, заместитель начальника ансамбля Андрей Сонников, главный хормейстер Константин Майоров, пять солистов. В общей сложности, ансамбль потерял почти половину творческого состава.

Самолет, следовавший с подмосковного аэродрома Чкаловский в сирийский аэродром Хмеймим, должен был совершить дозаправку в Моздоке. Однако из-за непогоды Ту-154 направили в Сочи. По прибытии в аэропорт Адлер, самолет был взят под охрану сотрудниками Пограничной службы ФСБ России и военнослужащими Минобороны России.

Сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, который стал свидетелем крушения Ту-154, рассказал, что перед катастрофой с "неестественно задранным вверх носом". Пограничник находился на катере в Черном море. По его словам, самолет, вместо того чтобы набирать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собираясь сесть, и в следующее мгновение задел поверхность воды хвостом, который при ударе отвалился.

Максимальная высота, на которую поднялся самолет, составила около 250 метров, а скорость — в пределах 360-370 километров в час.

Для ликвидации последствий авиационной катастрофы была организована работа оперативных штабов и оперативных групп Южного регионального центра и Главного управления МЧС России по Краснодарскому краю. Во взаимодействии с соответствующими структурами Минобороны России, Росавиации, Росморречфлота, Пограничного управления ФСБ России, Минздрава России, МВД России, Следственного комитета России и органов государственной власти Краснодарского края было организовано проведение поисково-спасательных работ. Они выполнялись силами общей численностью около 3,6 тысячи человек, применялось более 500 единиц техники, 45 плавсредств, 15 самолетов, 16 вертолетов и 20 беспилотных летательных аппаратов. Поисковые работы проводились с применением современных подводных робототехнических комплексов . Оказывалась психологическая поддержка и медицинская помощь семьям погибших.

26 декабря 2016 года был объявлен днем траура в Российской Федерации в связи с авиакатастрофой самолета Ту-154 под Сочи.

В районе проведения поисковой операции на удалении 1700 метров от береговой линии по оси взлета воздушного судна водолазами на дне Черного моря . Акустическими средствами в данном месте был определен радиус их разброса, который составлял около 500 метров.

Основная фаза поисково-спасательной операции на месте крушения лайнера . Спасатели подняли на поверхность все основные фрагменты разбившегося самолета.

Полностью поисковые работы в акватории Черного моря на месте крушения Ту-154 .

Более половины жертв крушения самолета Ту-154 над Черным морем в Подмосковье. После завершения похорон на захоронения погибших был установлен памятный камень.

По факту крушения Ту-154 военным следственным отделом Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону по признакам преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ (нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия). Глава Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин . По его поручению уголовное дело для дальнейшего расследования .

Вопросами, связанными с установлением причин катастрофы, . В ее состав , кроме военных, представители Минтранса, Межгосударственного авиационного комитета, Минпромторга и авиационного концерна "Туполев".

К расследованию катастрофы также специалисты и лабораторно-исследовательская база научно-технического центра Межгосударственного авиационного комитета.

В начале расследования авиационного происшествия комиссией было принято более 15 версий данного происшествия. ФСБ называла основными версиями: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность. Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного корабля, . Бортовые самописцы, поднятые из воды, позволили сократить число версий случившегося вдвое.

По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном.

В министерстве обороны России опровергли появившуюся версию о том, что катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за ошибки второго пилота.

Мгновение: Почему экипаж Ту-154 не вышел на связь?

"Все опубликованные слухи о якобы установленных причинах авиакатастрофы Ту-154 в Сочи — абсолютный бред и выдумка. Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу, — сказал официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. — Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования".

Ранее издание Лайф сообщало о том, что после полной расшифровки чёрных ящиков эксперты назвали . По мнению якобы специалистов Минобороны, Ту-154 потерпел крушение из-за того, что борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа.

По словам источника Лайфа, знакомого с ходом расследования причин катастрофы, человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154. "Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", — рассказал изданию источник.

Эксперты считают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки. Из-за этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.

Также выяснилось, что ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

сайт сообщала о том, что, согласно одной из версий, самолет Минобороны РФ упал после того, как на пытался совершить маневр вправо. При этом у него была сильно задрана носовая часть.

"Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом по непонятным причинам самолёт шёл с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, — заявил ТАСС источник в силовых структурах. — В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". По мнению специалистов, причиной такой ситуации могли стать ошибка экипажа и проблема с одним из двигателей.

ФСБ России также установила очевидца падения авиалайнера, по словам которого, экипаж пытался посадить . Свидетель отметил, что положение самолета в воздухе показалось ему странным даже для посадки, поскольку летел с неестественно задранным носом, словно мотоцикл, поставленный на заднее колесо. Через мгновение самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, после чего упал в воду и быстро затонул.

"Странное" снижение, о котором рассказал очевидец, могло быть вызвано рассинхронизацией уборки механизации крыла. По словам эксперта, по время взлета и посадки все части крыльев должны двигаться синхронно, а несинхронный выпуск закрылков, может привести к гибели лайнера, предположили эксперты.

"При неполной загрузке пассажиров, при наличии значительного количества пустых мест, можно загрузить самолет таким образом, и так рассадить пассажиров, что центровка выйдет за пределы допустимой. Это создаст проблемы на взлете и в полете, а, может быть, даже приведет и к сваливанию самолета в штопор.

На этом борту было 90 пассажиров. В Сочи они могли пересесть самостоятельно, ведь проводников-то нет. Пассажиры могли скучковаться на задних креслах, и это создало заднюю центровку, которая при взлете, после отрыва, ведет к задиранию носа, потере скорости и к сваливанию в штопор. Возможно, там была нарушена центровка из-за перемещения пассажиров", — вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.

"Наши специалисты, которые расследуют летные происшествия, одни из лучших в мире, и те выводы, которые они делают по результатам расследования, являются наиболее точными. Вспомните, например, тот же случай с Донецким самолетом, когда наши специалисты четко сказали, что и как произошло. Правда, мировая общественность отказалась принимать выводы наших экспертов и специалистов.

Было привлечено большое количество специалистов, работают аж три комиссии: в Адлере, и две в Подмосковье. То есть, непосредственно на Чкаловском аэродроме, еще привлечены силы 30-го института. Раньше это был головной институт ВВС, там тоже есть специалисты высокого класса. И, конечно, исследовательские центры, которые у нас в Раменском находятся, Люберецкий центр", — рассказал Pravda. Ru военный эксперт журнала "Арсенал Отечества", специалист в области применения военно-космических сил Алексей Леонков.