Иран железные дороги. Иран вынашивает планы единой сети железных дорог со странами центральной азии
Фото www.ady.az
В марте этого года произойдет соединение железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Это станет возможным после ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), которая является одним из звеньев транспортного проекта Север-Юг.
Информация эта официально была озвучена в ходе визита в Баку делегации Исламской Республики Иран во главе с заместителем министра дорог и градостроительства ИРИ, президентом Иранских железных дорог Саидом Магомедзаде.
Делегация провела ряд встреч в Баку, а также переговоры с руководством Азербайджанских железных дорог (АЖД). Именно в ходе переговоров с председателем правления ЗАОАЖЗ Джавидом Гурбановым его иранский коллега заявил, что в марте состоится ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). При этом он добавил, что в иранской Астаре ведутся последние приготовления к этому событию.
В свою очередь Джавид Гурбанов сообщил, что Азербайджан завершил строительство на своей территории однолинейной железной дороги от станции Астара до государственной границы, протяженностью 8,3 км, железнодорожный мост, соединяющий две страны и протестировал этот участок. Между тем, как сообщили «НГ» в АЖД, на встрече обсуждались также вопросы расширения грузового терминала в иранской Астаре, где будет производиться погрузка и разгрузка промышленных товаров и металлов, а также зерновых культур на территории в 10 гектаров.
Особое внимание сторон к этому вопросу не случайно. Дело в том, что Азербайджан выразил готовность инвестировать в строительство терминала. По некоторым данным, объемы этих средств составят почти 500 млн. долларов.
Кстати, финансовую помощь Тегерану обещает и Москва. И это свидетельствует о том, что как Россия, так и Азербайджан очень заинтересованы в ускорении процесса реализации железнодорожного проекта Север-Юг.
Следует заметить, что ввода в эксплуатацию нового транспортного маршрута ждут многие страны Европы и Азии. Данный проект обеспечит бесперебойность перевалки миллионов тонн грузов, идущих из Индии, Пакистана и Ирана через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно.
Напомним, что 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили соглашение о международном транспортном коридоре Север-Юг. Оно вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.
Как уже писала «НГ», реализация проекта строительства железнодорожной лини в рамках проекта Север-Юг сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал, коридор Север-Юг вдвое короче – грузы будут находиться в пути не 1, 5 месяца, а около двух недель.
По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 миллиона пассажиров и от пяти до семи миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем – 15-20 миллионов тонн.
Следует также отметить, что Иран, Азербайджан и Россия еще до завершения объединения ирано-азербайджанских железных дорог апробировали этот маршрут. Как уже писала «НГ», прошлым летом из индийского города Мумбаи поезд паромом был отправлен в иранский Бендер-Аббас, оттуда по железной дороге он доехал до иранского города Решт. Из-за отсутствия участка железной дороги до северной границы Ирана груз автотранспортом был доставлен в азербайджанский приграничный город Астару, где его вновь по железной дороге отправили в Москву. Таким образом, впервые был опробован маршрут, фактически составляющий основу проекта Север Юг.
В пятницу поезд класса люкс "Золотой орёл" умчал по-настоящему золотых путешественников из Москвы в Тегеран. Корреспондент Лайфа отправился провожать этих счастливчиков. Или безумцев? Ведь они отдали почти по 20 тыс. евро!
11 ноября 2016 года Российские железные дороги и компания Golden Eagle Luxury Trains отправили с Казанского вокзала в первый рейс поезд "Золотой орёл", которому предстоит пересечь Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. "Золотой орёл" можно было бы назвать "круизным поездом" или "отелем на колёсах". В комфортабельных купейных вагонах, рассчитанных всего на 50 путешественников, пассажиры проведут 14 дней, вернее ночей. Днём их ждёт экскурсионная программа.
Роскошь поездки - мягкие диваны, ванные комнаты в купе, живые цветы, сверкающие стеклом вагоны-рестораны - несколько оправдывает цену путешествия, которое обойдётся почти в 20 000 евро. Кто же те, у кого достаточно времени и денег, чтобы проехать на "Золотом орле" через пять стран, и чего они ждут от путешествия?
Статистика в одно и то же время радостна и неутешительна. Россия становится всё более привлекательной для иностранных туристов. Стены купейных вагонов "Золотого орла" украшают металлические таблички с именами пассажиров из Англии, Бразилии, Австралии, ЮАР, Америки, Тайваня. Однако пока ни одной таблички с русским именем нет. Россияне либо считают поезд слишком дорогим удовольствием, либо предпочитают другие направления.
С минуты на минуту поезд должны подать к перрону Казанского вокзала, а пока его пассажиры, слетевшиеся ради российско-среднеазиатской экзотики со всего мира, пьют шампанское в украшенных росписями и лепниной стенах вип-зала ожидания.
Я объехала весь мир: Европу, Америку, Африку! - англичанка Эдриан немолода, но элегантна. На её шее поблёскивает жемчуг. Несмотря на инвалидную коляску, своим образом она затмила и пассажиров "Золотого орла", и присутствующих представителей РЖД. - Эта поездка станет лучшей из всех! Такая удача проехать через пять стран и увидеть то, что невозможно увидеть, путешествуя самостоятельно!
На вопрос, чего она ждёт от путешествия, Эдриан вскидывает голову: "Романтика! Такое романтичное путешествие, настоящий подарок судьбы!"
Йон родом из Англии и полностью соответствует нашим представлениям о типичном англичанине: высок, неброско, но хорошо одет и очень вежлив. Как и почти все пассажиры "Золотого орла", он старше средних лет. "Я путешествую один, моя жена работает, поэтому я планирую много читать в поездке. Нет-нет, не днём. Днём я буду смотреть в окно, - смеётся он, - а вечерами, когда стемнеет, читать книги".
Похоже, все пассажиры "Золотого орла" настроились на долгий, медитативный путь через незнакомые страны. Хотя не такие уж и незнакомые, по крайней мере для части из собравшихся.
Приехавшая из ЮАР в Москву уже в шестой раз Элизабет основательно подготовилась к поездке по странам древнего Шёлкового пути.
Я много читала о тех странах, которые увижу. Мне нравится заранее узнавать об истории, людях, обычаях… Нет, вопрос безопасности меня совершенно не беспокоит! Мы с мужем и так объехали большую часть Ближнего Востока. Мы не любители коллективного туризма, но до многих мест самим просто не добраться. Уверена, это будет прекрасная поездка! - предвкушает она.
"Золотой орел" внешне мало отличается от стоящих на соседних путях составов. Но его пассажиры с радостью фотографируются на фоне синих вагонов и играющего оркестра. Для них экзотика - московская пасмурная и дождливая реальность.
В "Золотом орле" есть купе трех классов: Silver ещё недалеко ушёл в эволюции от обычных купе, правда, с мягкими диванами, плазмой, шкафом для одежды и персональным туалетом; в Gold места побольше, так что поместилась душевая кабина, Imperial - это уже полноценное жилое пространство с гостиной, кабинетом и спальней.
О том, что это не номер хорошей гостиницы, а поезд, будет напоминать лишь мерное покачивание вагона, стук колес, да и то, что горничные появляются на пороге в форменной одежде РЖД.
Комфорт в "Золотом орле" и правда на высоте. Каждая дверь открывается магнитной карточкой, около раковин приготовлены стандартные наборы гелей для душа и шампуней, в шкафу ждут владельцев халаты и тапочки, на столах приготовлена вода и, что более удивительно, водка, а для обитателей Imperial ещё и фрукты и шампанское.
Даже в поезде класса люкс вагоны персонала мало отличаются от обычных купе проводников любого российского состава. Разве что здесь гораздо чище и пассажиры не норовят выбросить мусор на пол или разбить казённые стаканы.
Однако и проводники в восторге от предстоящей поездки. Татьяна, встречающая гостей у вагона silver-класса, рассказывает, что надеется увидеть далёкие города не только из окна поезда.
Днём поезд стоит, туристы уедут на экскурсии. Мы, может быть, тоже что-то успеем посмотреть, - надеется проводница.
Она признаётся, что работать с иностранными гостями гораздо приятнее: они и вежливее, и спокойнее соотечественников.
Поезд, стилизованный под паровозы XIX века, отъезжает от перрона, обдав провожающих облаком мелкой угольной пыли. Оркестр, игравший по случаю отправления "Золотого орла", замолкает. Впереди у состава маршрут Москва - Байконур - Ташкент - Самарканд - Бухара - Хива - Ашхабад - Мерв - Мешхед - Махан - Керман - Йезд - Исфахан - Персеполь - Шираз с конечной остановкой в Тегеране.
В Иране железнодорожная сфера начала развиваться после 1914 г. Первая линия Тебриз – Джульфа была построена специалистами из России. Сегодня железные дороги Ирана представляют собой разветвленную сеть. Её инфраструктура развивается стремительно, несмотря на горный рельеф страны.
Состояние железнодорожной системы
Протяженность железнодорожных путей превышает 10 тысяч км. Самыми длинными являются следующие маршруты: Тегеран – Бендер-Хомейни, Кум – Зеренд, Исфакан – Шираз и др. Электрифицирована только небольшая часть железных дорог, поэтому для обслуживания поездов чаще всего применяются дизельные локомотивы. В настоящее время в стране происходит модернизация железнодорожной системы, которая включает в себя прокладку новых путей. Железные дороги Ирана активно используются для транспортировки грузов. Ж/д сеть в этом государстве прекрасно подходит для транзита различных товаров из стран Азии, Европы и Персидского залива. За год по железнодорожным путям страны перевозится свыше 2-3 млн. тонн транзитных грузов. Пассажирские перевозки происходят на поездах, которые различаются по степени комфортабельности вагонов. Там имеются спальные купе на 4 и 6 мест, сидячие удобные места и жесткие сиденья.
Билеты на иранские поезда стоят недорого. В Иране железнодорожный транспорт очень востребован среди пассажиров. Спрос на билеты часто опережает предложение. Для перевозок эксплуатируются локомотивы, созданные в Германии. Не так давно в стране стали выпускать собственные дизели. Вагоны производятся на иранском предприятии «Вагон Парс». Железные дороги Ирана с самого начала принадлежали государственной компании «Иранские железные дороги». В последние годы в эту сферу стали проникать частные предприятия. Сегодня приватизирована большая часть товарных вагонов и почти половина подвижного состава из сферы пассажирских перевозок. Оставшиеся вагоны и локомотивы являются собственностью национальной компании «Раджа». Официальный сайт предприятия - www2.rajatrains.com.
Ж/д билеты
Проезд на поезде обходится дешево. Путешествовать на поездах во многих случаях удобнее и быстрее, чем на других видах транспорта. Для поездок в экспрессах применяются различные надбавки. Билеты на поезд можно приобретать на любых станциях. Система бронирования в Иране далека от совершенства, поэтому иногда возникают накладки с билетами на проходящие составы. Пассажирам доступна услуга онлайн резервирования билетов. Это можно сделать на сайте goiran.ru. Цены зависят от продолжительности поездки и от типа поезда. Забронировать можно любой билет, используя для оплаты кредитную карту.
Как вы наверняка знаете, Иран — богатое ресурсами государство, поэтому топливо здесь недорогое. И как следствие — транспорт в Иране тоже очень дешев. Сегодня подробно расскажу про самолеты, поезда и автобусы: какие бывают, куда можно доехать и сколько это стоит.
Еще тонна практической информации здесь:
Самолеты
Если у вас мало времени, то самолеты как раз то, что нужно. Они помогут преодолеть значительные расстояния за считанные часы, тем более цены очень радуют.
В Иране несколько авиакомпаний: национальная Iran Air с самой большой сетью маршрутов, а также Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines и многие другие, о которых до поездки я ничего не слышал. Из-за санкций самолеты в большинстве своем старые, зачастую арендованные или купленные у России, хотя в последнее время правительство стало приобретать новые модели.
Внутренних рейсов очень много, как из Тегерана в регионы, так и внутрирегиональных рейсов. По крайней мере , легко достигаются по воздуху.
Как купить билеты?
Покупать билеты лучше заранее, например на онлайн. Такая возможность появилась совсем недавно, и это очень круто. Я, например, взял билеты из Шираза в Тегеран за 30$ (это за 900 км, выбор места и горячий обед включены). Второй вариант — покупать на месте в турагентствах или офисах авиакомпаний.
Это самый популярный вид транспорта в стране — они очень дешевы и ходят во все крупные и средние города и почти все небольшие городки. Единственный недостаток — это ограничение скорости в 80 км/ч и в целом большая аварийность на дорогах из-за манеры вождения местных лихачей.
Классы
Есть два класса автобусов: VIP и mahmooly (нормальный). VIP-автобусы имеют 3 широких кресла в одном ряду, которые откидываются до комфортного, почти лежачего положения, есть кондиционер, раздают сок и булочки — в общем все, что нужно для комфортной поездки.
VIP-автобус
Нормальные автобусы чуть более старые и имеют стандартно 4 кресла в ряд и кондиционер. По цене они на 30-50% дешевле вип-басов.
Какой-то старый экземпляр
Цены на автобусы
Стоимость проезда довольно низкая — например, вип-автобус из Тегерана в Исфахан стоит 8,5$, то есть чуть больше рубля (!) за один километр.
Как купить билеты?
Перевозками занимается не один десяток автобусных компаний, поэтому на автовокзале, который здесь зовется «терминал», надо походить-поспрашивать по разным кассам нужное вам направление. Часто уже на подходе вас будут встречать зазывалы и отводить в нужное место. Я особо не заморачивался и ехал на том, что предлагали, не искал какую-то конкретную компанию.
Купить билеты можно за неделю до отправления на автовокзале, в офисе компаний в центре, в отелях.
Можете попробовать совладать с иранским сайтом (на котором в отелях вам и будут за небольшую комиссию заказывать билеты) — (только на фарси).
Между популярными туристическими городами автобусы ходят часто, вообще никаких проблем, даже в праздники уедете, а вот в небольшие городки может быть 1-2 рейса в день, и желательно купить билет за пару дней.
Поезда в Иране
Я ездил на поезде два раза: из Тегерана в и обратно. Вообще отличная штука — экономия на отеле и доставка в нужное место! Это недорогой, безопасный и комфортный способ перемещения по стране — рекомендую.
Одна ветка идет от границы с Турцией и Арменией через Тегеран по северной части страны и дальше в Мешхед. Плюс к ней еще несколько веток на юг: одна в Ахваз и дальше до Персидского залива, вторая из Тегерана через Исфахан, Язд и дальше в Бендер-Аббас к заливу. Есть ответвление на Шираз и на Керман-Захедан-к пакистанской границе.
Общая схема иранских железных дорог. Это без строящихся участков и планируемых, только фактические.
Классы
Как правило, в Иране все сидячие поезда двух классов, плюс есть еще лежачий (ghazal). Например, в удобном ночном поезде в Тебриз есть вагоны с 4-мя полками и с 6-ю полками в купе, разница в цене процентов 30%. В целом такие поезда похожи на наши, только туалет азиатский с дыркой в полу. В цену билетов на поезда первого класса входит обед или ужин, я свой проспал, так что фото нет:-)
Шестиместное купе
Цены
Полка в шестиместном купе на 12 часов пути из Тегерана в Тебриз обошлась мне в 10$, что очень дешево. Стоимость проезда из Тегерана в Исфахан 12$ за 7 часов пути.
Попутчики в поезде
Как купить билеты?
Покупать билеты на поезда лучше за день-два до поездки на ж/д вокзале или в турагентстве в центре города, хотя они начинают продаваться за 30 дней до даты поездки.
Чтобы заранее сориентироваться в ценах, загляните на официальный сайт или на более человеческий . На втором даже можно купить билеты онлайн, но дело темное…Рекомендую брать на месте, только если вы не во время Новруза собрались.
Микроавтобусы
На близкие расстояния в 3-4 часа можно встретить небольшие минибасы, конечно же все иранского производства. Они не очень комфортные, но зато дешевые, пару часов вполне можно выдержать.
Савари
Савари — это общее такси на 3-4 человек. Почти везде, где ехать не больше 3 часов, вы сможете найти такой транспорт. Их стоянки находятся около автовокзалов или на развязках, а стоимость в 2 раза выше, чем у микроавтобусов или обычных автобусов, зато намного быстрее. Чтобы найти их, просто спросите у местных «савари»и ваше направление. Я ездил так из Шираза в Марвдашт, когда ехал в .
Местный транспорт
Метро
Полноценно метро функционирует в Тегеране, там целых 7 веток и перемещаться по городу очень легко. Метро строится в Мешхеде, Исфахане, Тебризе и Ширазе, и хотя некоторые станции работают, пользоваться им неудобно. Первый и последние вагоны — только для женщин.
Автобусы
Во всех крупных городах ходят рейсовые автобусы, проезд в которых стоит 0,3-0,5$. Несколько раз меня везли бесплатно по доброте душевной. Номера и маршрут только на фарси за редким исключением, так что надо спрашивать местных, но в целом ездить можно. В автобусах такая же сегрегация по половому признаку — женщины сидят в конце автобуса.
Городской автобус в Исфахане
Такси
Такси в иранских городах дешевое, большой компанией пользоваться им очень выгодно и удобно. Существуют так называемые шаттл-такси, которые прокладывают маршрут и ездят между главными площадями и собирают по 4-5 человек.
Есть и обычное такси, называемое dar baste, то есть «закрыть дверь». Может так получиться, что вы будете ехать на общем такси, а когда все выйдут водитель спросит вас «dar baste?», что значит больше никого не берем, в таком случае придется заплатить чуть больше. Если не согласны, скажите «na dar baste», то есть не закрывая дверь.
Для примера скажу, я ехал из центра Шираза в аэропорт за 2,5$, правда ловил не на центральной улице.
На этом про способы перемещения по Ирану все. Удачных путешествий!
Иран по итогам декабрьского среднеазиатского турне президента Хасана Роухани заявил о планах по созданию единой сети железных дорог с Казахстаном, Туркменией и Таджикистаном. Этот проект, который должен способствовать расширению транзитного потенциала Ирана и среднеазиатских государств, может иметь как позитивные, так и негативные последствия для России и ЕАЭС.
«Эти переговоры стартовали как следствие недавней поездки президента (Хасана) Роухани по среднеазиатским государствам», - приводит ТАСС со ссылкой на информационное агентство Mehr заявление заместителя начальника Иранской железнодорожной компании Мир-Хасана Моусави. По его словам, руководители профильных ведомств Ирана, Казахстана, Туркмении и Таджикистана уже провели переговоры на эту тему, а следующая встреча пройдет через полгода. Примечательно, что в конце прошлого года Х. Роухани . Но в заявлении М.-Х. Моусави Киргизия вообще не упоминается, зато речь идет о Туркмении и Таджикистане, которые прямого железнодорожного сообщения не имеют.
Различные проекты интеграции железнодорожных сетей Исламской Республики Иран (ИРИ) и азиатских стран СНГ выдвигаются достаточно давно. Но в начале прошлого года, когда с Ирана были сняты международные санкции, они получили новый импульс. Тегеран решил воспользоваться открывающимися возможностями для того, чтобы расширить торгово-экономические связи с расположенными к северу и северо-востоку от него азиатскими странами СНГ, а также Китаем. Предпринимавшиеся ранее Тегераном попытки закрепиться в Средней Азии особых успехов не принесли. Сказались конфессиональные различия (большинство жителей среднеазиатских республик исповедуют ислам суннитского, а Ирана - шиитского толка), ориентация стран СНГ на светскую, а не религиозную модель государства, а также отсутствие у Тегерана экономических возможностей, сопоставимых с теми, что имеет Пекин.
2 февраля 2016 г. посол ИРИ в Киргизии Али Наджафи Хошруди заявил, что в скором времени в регионе может начаться строительство железной дороги, которая свяжет Иран с Афганистаном, Таджикистаном, Киргизией и Китаем. «Центральная Азия занимает важное место в транзитной и транспортной сферах Ирана, - завил иранский дипломат. - Мы готовы предоставить странам ЦА возможность пользоваться нашими возможностями, портами, которых очень много в нашей стране. Подготовлены и рассматриваются стратегически важные проекты, в числе которых - развитие сотрудничества в сфере транспорта. Наиболее приоритетным из них я бы назвал строительство пятисторонней железной дороги, которая будет пролегать через Китай, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Иран… Мы считаем его очень важным и в скором времени… сможем стать свидетелями начала реализации данного проекта».
Проект железной дороги Китай - Киргизия - Таджикистан - Афганистан - Иран
Помимо политических интеграция железнодорожной инфраструктуры ИРИ с азиатскими странами СНГ сулит Тегерану и крупные экономические дивиденды. Благодаря своему выгодному географическому положению Иран может стать важным транспортно-логистическим центром для изолированных от Мирового океана среднеазиатских и закавказских государств, обеспечивая им доступ к портам Персидского залива и технологически развитым экономикам Азиатско-Тихоокеанского региона. Поскольку же до 40% всего транзитного грузооборота Ирана в настоящее время обеспечивают именно страны СНГ, его стремление закрепиться и упрочить свои позиции в этой сфере выглядит вполне понятным. Завязав на себя транспортные потоки республик бывшего СССР, ИРИ не только увеличит объем транзита, но и получит доступ к их внутренним рынкам. Отсюда же интерес к созданию зоны свободной торговли с ЕАЭС, которая откроет Ирану доступ к рынку с населением в 183 млн. человек.
В планах Тегерана по интеграции своих железных дорог со среднеазиатскими примечательно то, что если под этим понимать стыковку (соединение) путей, то они давно уже интегрированы. В 1993 г. началось строительство соединившей Туркмению с Ираном железной дороги Теджен - Серахс - Мешхед, которая была введена в эксплуатацию в мае 1996 г. В 2005 г. Иран ввел в эксплуатацию железную дорогу Бафк - Мешхед, благодаря которой путь к стал значительно короче. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги Узень (Казахстан) - Гызылгая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) общей протяженностью 934,5 км. Новая дорога, которая на 600 км короче, связала три страны, минуя территорию Узбекистана, через пограничный переход Этрек - Горган. Меморандум о ее строительстве был подписан в 2007 г. в Тегеране, однако из-за сложностей со строительством туркменского участка ввод в строй неоднократно откладывался.
Оба железнодорожных перехода, связывающих Иран с Туркменией, а через нее - с железнодорожной сетью всех государств СНГ и России, позиционируются как восточный маршрут международного . Соглашение о его создании было подписано в сентябре 2000 г. в С.-Петербурге Россией, Индией и Ираном. Впоследствии к ним присоединились Казахстан, Белоруссия, Армения, Азербайджан, Оман и Сирия, а заявки на присоединение подали Турция и Украина. Проект включает три основных маршрута. Первый из их должен пройти по западному побережью Каспия в направлении Астрахань - Махачкала - Астара - Решт, второй предусматривает перевозки грузов по морю между Астраханью и иранским портом Энзели, а третий пролегает по восточному берегу Каспия через Среднюю Азию. Дальше всех благодаря усилиям Астаны, Ашхабада и Тегерана продвинулся именно восточный маршрут. Поэтому заявление Ирана о создании единой сети железных дорог со странами региона, которая уже фактически существует, выглядит несколько странно.
Проблема создания Ираном единой с азиатскими республиками бывшего СССР сети железных дорог заключается в том, что они используют разную ширину железнодорожной колеи. В наследство от периода XIX- начала XX веков, когда страна находилась в полуколониальной зависимости от Российской и Британской империй, ИРИ достались три стандарта колеи. В приграничных с Азербайджаном районах она имеет «российский» стандарт 1520 мм, в районах, расположенных рядом с Пакистаном, распространена «индийская колея» шириной 1676 мм, а на большей части страны железная дорога построена по «европейским» стандартам и имеет ширину колеи 1435 мм. В Средней Азии же, как и других регионах бывшего СССР, действует «российский» стандарт колеи шириной 1520 мм. Для того чтобы товары попали из Туркмении в Иран, всем вагонам сегодня приходится менять колесные тележки. Это ограничивает пропускную способность железнодорожных переходов. Через переход Серахс - Мешхед, например, за сутки может проследовать всего 200 вагонов.
Тегерану гораздо удобнее было бы использовать собственный «европейский» стандарт колеи, который к тому же используется и в Китае. Это позволило бы не только увеличить пропускную способность железных дорог, но и создать прямое сообщение с КНР, сделав часть железнодорожной сети региона действительно единой. Добиться этого можно, построив железную дорогу Китай - Иран, которая имеет два основных варианта маршрута: через Киргизию, Узбекистан и Афганистан, либо же, минуя Узбекистан, через Киргизию, Таджикистан и Афганистан. Последний вариант привлекателен тем, что прямого железнодорожного сообщения с Ираном находящиеся в транспортном тупике Киргизия и Таджикистан не имеют и им можно попытаться навязать «европейский» стандарт колеи. С Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном, располагающим развитой и притом значительно расширившейся после распада СССР железнодорожной сетью, сделать это гораздо сложнее.
Проект железной дороги, которая должна связать КНР, Киргизию, Таджикистан, Афганистан и Иран, был согласован министрами транспорта пяти государств еще в 2010 г. Дорога должна иметь «европейскую» колею и обеспечить «беспересадочный» транзит грузов между Китаем и Ираном. Однако реализация этого проекта до сих пор не сдвинулась с мертвой точки. Препятствием оказалась Киргизия, которая переходить на железнодорожный «евростандарт» не спешит.
В июне 2012 г. министр транспорта и коммуникаций республики Калыкбек Султанов неожиданно заявил, что Киргизия, скорее всего, не поддержит строительство железной дороги Китай - Иран по своей территории, чем вызвал несказанное удивление со стороны Душанбе. Дело в том, что параллельно Бишкек рассматривал вариант железной дороги через Узбекистан, у которого на тот момент с Таджикистаном были крайне напряженные отношения. К тому же в 2015 г. Киргизия вступила в ЕАЭС и обязалась соблюдать единые стандарты транспортных коммуникаций, включая ширину железнодорожной колеи.
Для России создание единой сети железных дорог Ирана с государствами Средней Азии может иметь неоднозначные последствия. Развитие транспортного коридора «Север-Юг» вдоль восточного берега Каспия, который открывает доступ к портам Персидского залива, однозначно выгодно и сулит большие перспективы. Однако «европейская» железная дорога между Ираном и Китаем будет способствовать отрыву среднеазиатских республик от России в транспортно-технологическом и торгово-экономическом отношении. К тому же такая дорога позволит быстро перебрасывать войска и военную технику, что приведет к росту геополитического влияния КНР. Неудивительно, что никакого восторга в Москве этот проект не вызывает.
_________________________
Фото http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547